Per Bertrand Delanoë, il Vélib ha l'acceleratore (politico) di una Ferrari. Il sindaco di Parigi, che mira ad essere rieletto alle municipali del prossimo marzo e comincia a sognare il grande salto verso la candidatura all'Eliseo per il 2012, conta molto sull'effetto bicicletta. L'iniziativa è stata un grande successo. In appena due mesi più di tre milioni di persone hanno utilizzato le bici messe a disposizione dal comune. Gli abbonamenti annuali sono intorno ai 60mila. Per il sindaco è l'incarnazione del «socialismo del reale» che potrebbe favorire una sua ascesa verso la più alta carica dello stato, come candidato dei socialisti anti-Ségolène Royal.
«Un successo che oltrepassa ogni aspettativa», dicono al comune di Parigi, dove sottolineano l'immagine di «modernità» che l'operazione biciclette dà del partito socialista parigino: un servizio pubblico a disposizione di tutti a un prezzo irrisorio ma gestito da una società privata, la JCDecaux, che deve rispettare gli obblighi imposti dall'amministrazione comunale. Per di più, un servizio finanziato interamente dalla pubblicità, che riempie le casse del comune (3,5 milioni di euro pagati come canone dalla società, a cui si aggiungono gli abbonamenti). Così la città di Parigi potrebbe incassare fino a 20 milioni di euro l'anno, dopo aver versato la percentuale sugli incassi dovuta alla JCDecaux. I costi dell'investimento sono stati a carico della JCDecaux (90 milioni di euro), che oltre alla percentuale sui guadagni futuri ha già incassato lo sfruttamento di 1600 cartelloni pubblicitari nella capitale. «I sistemi di biciclette self service - afferma il sociologo Bruno Marzloff - sono l'espressione di una società del "collettivo individuale". Vélib è in effetti una categoria intermedia tra il collettivo (metropolitana, bus) e il veicolo individuale». Un terzo dell'utilizzazione delle bici avviene tra le 22 e le 2 del mattino, ai parcheggi si crea un clima amichevole, su Internet ci sono siti che ne vantano i vantaggi.
La scommessa era importante. Ma ora Delanoë va fiero di un'idea che sta interessando anche altre grandi città: una delegazione è venuta perfino da Londra, dove Ken Livingstone vuole importare l'idea. JCDecaux ha già preso contatti anche con le amministrazioni di grandi città nordamericane. In Francia l'esperienza delle biciclette pubbliche è nata a Lione nel 2005, poi l'esempio è stato seguito da Orléans e Aix-en-Provence. A Bordeaux dal 2003 ci sono delle «case della bicicletta» dove è possibile prenderne a prestito, gratuitamente, per un minimo di una settimana.
A Parigi il sistema è molto semplice. La città è stata costellata di parcheggi. A dicembre saranno 1450, in pratica uno ogni 300 metri, con più di 20mila biciclette a disposizione. Si può prendere una bicicletta per un giorno con un euro, per sette giorni (5 euro) oppure sottoscrivere un abbonamento annuale (29 euro). Il tutto pagato con carta di credito direttamente ai parcheggi. La prima mezzora è gratis. Poi il prezzo aumenta progressivamente (per evitare di fare concorrenza ai privati che affittano biciclette). Ma un abbonato può prendere una bicicletta per mezzora, gratis, posarla in un parcheggio e prenderne un'altra, sempre gratis, 5 minuti dopo e così via. In realtà, la media dei tragitti non oltrepassa la mezzora.
Dopo i primi due mesi di utilizzazione sono stati corretti alcuni piccoli difetti. Il problema più grosso è quello della distribuzione delle bici: una ventina di camioncini (non inquinanti) girano per la città per riequilibrare i parcheggi. «Certi quartieri sono strutturalmente debitori e altri creditori di biciclette», spiegano al comune, perché i parigini lasciano volentieri la bici quando c'è una salita, per esempio a Montmartre, oppure al mattino mancano biciclette nei parcheggi vicino alle stazioni o ancora la sera in luoghi animati come la Bastiglia. «200 stazioni rafforzeranno le vicinanze delle stazioni e delle università», afferma Céline Lepault, incaricata del progetto Vélib al comune di Parigi. La collaborazione con il settore privato impedisce di avere parcheggi dentro le stazioni, poiché la gestione è in mano a una società concorrente di JCDecaux, l'americana Clear Channel, che aveva concorso per aggiudicarsi questo mercato. Il Vélib è ora vittima del proprio successo: i comuni confinanti con la capitale vogliono anch'essi adottare un sistema analogo, ma ogni città deve organizzare una gara d'appalto e non è detto che sia sempre JCDecaux a vincere, i sistemi devono essere compatibili e armonizzarli sarà complicato.
La destra municipale aveva tentato di criticare il sistema, visto come un altro regalo al boboland parigino, ma ha dovuto tacere di fronte al successo di pubblico del Vélib, che serve ormai come mezzo anche per andare a lavorare. I detrattori avevano messo in guardia sugli inevitabili incidenti, problema che esiste in effetti, anche perché Parigi non ha una rete molto estesa di piste ciclabili (380 km) e i ciclisti sono obbligati a viaggiare nelle corsie dei bus. C'è chi ha criticato la forma, il colore (grigio) e il peso (22 kg) delle bici, le cassandre hanno parlato di «rischio vandalismo»: finora circa 200 biciclette sono state danneggiate e un esercito di 350 tecnici è sempre all'opera per riparare i piccoli guasti ai parcheggi. Per le grosse riparazioni c'è anche un laboratorio mobile sulla Senna. Ma per i ciclisti il principale problema sono le multe. La Prefettura è diventata molto più severa nei confronti di chi non rispetta semafori e sensi unici.